Projeto amplia até 2032 a não incidência de uma cobrança sobre o transporte aquaviário e pode influenciar custos logísticos, empresas e consumidores.
Uma decisão tomada pelo Congresso pode ter efeitos muito além do setor naval. A Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei Complementar 80/2026, que prorroga até 8 de janeiro de 2032 a não incidência do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, conhecido como AFRMM, em determinadas operações com origem ou destino em portos do Norte e Nordeste. O texto foi aprovado pelo plenário em 12 de agosto e encaminhado ao Senado, onde passou a tramitar oficialmente na semana seguinte. (Kincaid | Mendes Vianna Advogados)
A medida ganhou importância porque a regra atual tem validade somente até 8 de janeiro de 2027. Na prática, o debate envolve um componente pouco conhecido da formação dos custos de transporte, mas que pode influenciar cadeias de abastecimento, indústria, comércio, agricultura e distribuição de mercadorias. Para regiões que enfrentam desafios históricos de infraestrutura e grandes distâncias entre centros produtores e consumidores, qualquer alteração no custo logístico pode ter impacto significativo. A dúvida agora é o que pode mudar para empresas e consumidores caso a prorrogação seja confirmada pelo Senado.
O que muda com a prorrogação do benefício no frete?
O AFRMM é uma cobrança vinculada ao transporte aquaviário e tem como finalidade financiar ações relacionadas à Marinha Mercante e à indústria naval brasileira. O PLP 80/2026 busca manter por mais cinco anos a não incidência dessa cobrança em operações de cabotagem, navegação interior fluvial e lacustre quando a origem ou o destino estiver em porto localizado nas regiões Norte ou Nordeste. O projeto é de autoria do deputado Benes Leocádio, do Rio Grande do Norte, e chegou ao Senado após a aprovação do texto pela Câmara. (Portal da Câmara dos Deputados)
A importância regional da proposta está justamente na característica da matriz logística dessas áreas. Mercadorias que chegam ou saem do Norte e Nordeste podem percorrer longas distâncias por vias marítimas ou fluviais antes de alcançar seus destinos. A manutenção da não incidência reduz um componente do custo dessas operações e, consequentemente, pode ajudar empresas a planejar contratos de transporte com maior previsibilidade. A Câmara informou que a proposta foi aprovada com 327 votos favoráveis e 26 contrários, mostrando que a medida avançou com ampla maioria, embora ainda dependa da análise do Senado. (Kincaid | Mendes Vianna Advogados)
Para entender o efeito prático, é preciso separar a cobrança do preço final do produto. A ausência do AFRMM não significa automaticamente que uma mercadoria ficará mais barata na prateleira, porque o valor do frete também depende de combustível, distância, disponibilidade de embarcações, portos, armazenagem, seguros e condições de mercado. Porém, retirar ou manter uma cobrança sobre uma etapa da cadeia pode aliviar custos e evitar uma pressão adicional sobre empresas que dependem do transporte aquaviário. Em mercados competitivos, parte dessa economia pode ser absorvida pelas empresas ou repassada ao consumidor.
O ponto mais importante é que o benefício não representa uma redução geral de impostos para todos os transportes. Ele possui alcance específico e está ligado a operações aquaviárias que atendam às condições previstas na legislação. Por isso, empresas precisam verificar se suas rotas realmente se enquadram na regra antes de estimar qualquer economia. A proposta aprovada pela Câmara mantém o foco nas operações de cabotagem e navegação interior relacionadas aos portos das duas regiões. (Portal da Câmara dos Deputados)
Como a medida pode afetar empresas, empregos e consumidores do Norte e Nordeste?
A logística é um dos fatores que mais pesam sobre a competitividade de regiões distantes dos grandes centros consumidores. Para uma indústria instalada no Nordeste, por exemplo, o custo para receber insumos ou distribuir produtos pode influenciar decisões sobre preços, estoques e expansão. No Norte, onde rios possuem papel fundamental no deslocamento de cargas e passageiros, as condições de navegação também podem determinar o custo e o tempo necessários para abastecer cidades e atividades produtivas.
Por isso, manter uma regra de não incidência do AFRMM pode funcionar como um mecanismo de redução de pressão sobre cadeias produtivas que já enfrentam obstáculos estruturais. O benefício pode ser especialmente relevante para setores que movimentam grandes volumes de mercadorias e utilizam transporte aquaviário como alternativa ao modal rodoviário. Ao garantir previsibilidade por mais cinco anos, caso o texto seja aprovado definitivamente, empresas terão maior capacidade para elaborar contratos, planejar investimentos e organizar suas operações de longo prazo.
O impacto potencial também alcança o mercado de trabalho. Quando uma atividade logística se torna mais competitiva, setores que dependem dela podem ganhar melhores condições para ampliar produção e distribuição. Isso não significa que a prorrogação criará automaticamente novos empregos, mas custos logísticos menores podem contribuir para preservar investimentos existentes e melhorar a viabilidade de novos projetos. Em estados nordestinos com forte atividade industrial, agrícola e portuária, esse fator pode fazer diferença na disputa por investimentos.
Existe ainda uma dimensão estratégica para o desenvolvimento regional. O Norte e o Nordeste precisam superar gargalos de infraestrutura que aumentam a distância econômica em relação a outras áreas do país. Uma política que reduza custos de transporte pode ajudar, mas não substitui investimentos em portos, hidrovias, ferrovias, rodovias, armazenagem e integração entre diferentes modais. O benefício tributário funciona melhor quando acompanhado de infraestrutura eficiente e de serviços logísticos capazes de transformar a redução de custos em maior competitividade.
Também há um debate importante sobre o equilíbrio entre incentivo regional e arrecadação. O AFRMM foi criado para financiar políticas relacionadas à Marinha Mercante e ao setor naval, de modo que a manutenção de uma não incidência reduz a cobrança em operações específicas. A discussão no Congresso, portanto, envolve dois objetivos que precisam ser conciliados: evitar que o transporte fique mais caro para regiões com maiores desafios logísticos e, ao mesmo tempo, preservar mecanismos de financiamento da infraestrutura e da indústria naval.
O que acontece agora e quando a mudança pode valer?
O próximo passo é a análise do PLP 80/2026 pelo Senado Federal. A matéria foi autuada na Casa em 17 de agosto e publicada oficialmente em 18 de agosto, permanecendo inicialmente aguardando despacho. Até que o Congresso conclua a tramitação e uma eventual nova lei entre em vigor, a regra atualmente válida continua sendo o parâmetro para empresas e operadores logísticos. (Senado Federal)
A proposta aprovada pela Câmara pretende levar a não incidência até 8 de janeiro de 2032. O prazo é relevante porque oferece horizonte de planejamento para empresas que trabalham com cabotagem e navegação interior. Caso o Senado aprove o texto sem alterações e as demais etapas sejam cumpridas, a continuidade do benefício poderá reduzir a incerteza que hoje existe para operações programadas a partir de 2027. A Câmara já tratou a matéria em regime de urgência, o que demonstra a relevância política atribuída ao tema. (Portal da Câmara dos Deputados)
Para consumidores do Norte e Nordeste, entretanto, não é recomendável interpretar a aprovação como promessa de queda imediata nos preços. O efeito dependerá da participação do frete aquaviário em cada cadeia produtiva e da forma como transportadores, distribuidores e fabricantes absorverão a diferença de custos. Em alguns setores, o principal ganho pode ser estabilidade e previsibilidade, enquanto em outros a redução poderá contribuir para melhorar margens ou preços.
Para governos estaduais e empresas, o debate também reforça uma questão maior: infraestrutura e logística precisam ser tratadas como políticas de desenvolvimento regional. A manutenção do benefício até 2032 pode ajudar, mas os resultados mais duradouros dependerão da capacidade de ampliar portos, melhorar acessos, integrar modais e reduzir gargalos que encarecem a circulação de mercadorias. O cenário dos próximos meses, portanto, será definido pela tramitação no Senado e pela capacidade de transformar a medida em uma política logística mais ampla para Norte e Nordeste.